É verdade que a procura de consenso na discussão entre estatistas e libertários consiste num percurso de difícil acesso. Sai-se da rotunda de argumentos circulares sobre a natureza dos impostos para entrar nos complexos cruzamentos da redistribuição de riqueza. Depois, a discussão geralmente tropeça nas lombas da propriedade privada até trespassar, enfim, o traço contínuo que é o ordenado mínimo nacional. No fim do percurso que é esse diálogo, o sentido proibido do nosso ato persuasivo parece ser apenas um: as estradas.

Mas quem constrói as estradas?

Esta questão responde-se com ela mesma. A demanda popular invoca um concurso público para o projecto de construção. O Estado selecciona o projecto e solicita um parecer jurídico que passa por várias considerações burocráticas como o aval dos departamentos urbanístico e ambiental e também pela Comissão Europeia. Já validado o projecto, o Estado procede à contratação de uma empresa de engenharia e construção civil para o desmatamento, escavação, alcatroamento e compactação. Por fim detém os direitos sobre a via aplicando-lhe as leis de acordo com o Código da Estrada vigente.

Uma nota legítima coloca-se sobre a redundância da função do Estado neste processo mediador. De facto, substituir ‘Estado’ no anterior parágrafo por ‘firma’ em nada compromete o processo. Sobeja apenas a questão de que interesse teria uma entidade privada em providenciar tais serviços. Vejamos que a resposta é na verdade bastante evidente.

Tal como eu, qualquer adepto de ideais Marxistas, ou liberal, assumirá sem dificuldade que todas as empresas se movem por interesse próprio. É a sua natureza enquanto entidade que procura lucro. E embora este se trate de um axioma comum aos nossos argumentos, discordamos essencialmente das suas implicações. Mas engane-se o leitor se pensa que o Estado não se move, também ele, por interesse próprio. Na verdade, aquilo que motiva o Estado no domínio das obras públicas não é um sentimento inocente de ganância. A competição pelas autarquias gera um ambiente semelhante ao de um mercado, compondo-se de grupos que, movidos por interesse individual, competem pelo voto do eleitorado. Eis que fazem florescer construções de novas infra-estruturas públicas, manutenção das existentes e recuperação das degradadas. Não é por acaso que a única altura em que o Estado investe nesse domínio coincida, sempre, com eleições. Ficou claro que a distinção daquilo que mobiliza empresários e políticos é apenas uma: um serve-se de dinheiro obtido por transacções voluntárias com clientes e o outro de dinheiro obtido por coerção.

Tal como eu, qualquer adepto de ideais Marxistas, ou liberal, assumirá sem dificuldade que todas as empresas se movem por interesse próprio. É a sua natureza enquanto entidade que procura lucro. E embora este se trate de um axioma comum aos nossos argumentos, discordamos essencialmente das suas implicações. Mas engane-se o leitor se pensa que o Estado não se move, também ele, por interesse próprio. Na verdade, aquilo que motiva o Estado no domínio das obras públicas não é um sentimento inocente de ganância. A competição pelas autarquias gera um ambiente semelhante ao de um mercado, compondo-se de grupos que, movidos por interesse individual, competem pelo voto do eleitorado. Eis que fazem florescer construções de novas infra-estruturas públicas, manutenção das existentes e recuperação das degradadas. Não é por acaso que a única altura em que o Estado investe nesse domínio coincida, sempre, com eleições. Ficou claro que a distinção daquilo que mobiliza empresários e políticos é apenas uma: um serve-se de dinheiro obtido por transacções voluntárias com clientes e o outro de dinheiro obtido por coerção.

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A Philadelphia and Lancaster Turnpike foi a primeira auto-estrada moderna nos USA e era privada. Continua a haver algumas nos USA

Num contexto capitalista, a única forma de uma empresa obter receita é prestando bens e serviços que outros desejem adquirir. A habilidade de satisfazer outros é o motor que move o mercado para o fim involuntário de atingir um bem colectivo. E é sobre esse mote que solucionaremos o título deste artigo. Primeiro, reconhecendo a necessidade da construção de estradas. O interesse popular é, em última instância, a soma construtiva de interesses individuais. E estradas fazem parte de conveniências comuns às corporações e aos indivíduos. Com efeito, essas empresas teriam de alocar parte do seu capital em investimentos de rodovias e acessos, pois de contrário comprometeriam o influxo dos seus clientes. No pior caso possível, outras empresas surgiriam para lhes prestar tais soluções. Os direitos sobre uma estrada seriam, também eles, propriedade privada. Actuariam, por exemplo, como activos valorizados segundo o seu fluxo, terminais, manutenção e segurança.

A receita numa estrada – privada – pode surgir, não só pelo que os utilizadores da estrada pagarem, como sob forma de licenças publicitárias. Por exemplo, através de placards e expositores ao longo dos viadutos, rádio ou anúncios animados na duração dos semáforos vermelhos. Ou licenças comerciais para mercantis poderem montar as suas bancas de especiarias regionais ou para estações de serviço. Além das licenças temos as parcerias. Seja com colégios, seguradoras, agências turísticas ou transportadoras de pessoas e de mercadorias, que podem agir por subscrição ou deter acções sobre a licença da estrada. Outra fonte de receita poderia derivar directamente dos interesses corporativos num paradigma de acesso a estabelecimentos comerciais e zonas industriais, sendo pura conveniência dos mesmos financiar tais acessos. Também a necessidade de rodovias por parte das imobiliárias, serviços hoteleiros e áreas residenciais facilmente reverteria em fundos colectivos para a sua construção. Por outro lado, o sucesso do Kickstarter mostra-nos que projectos comunitários também têm habilidade para mobilizar fundos à luz de um bem comum. Estas foram apenas algumas ideias, mas maiores investimentos só estimulam a elasticidade dos modelos de negócio possíveis. Tantas opções convencem-nos de que o corrente conceito de portagens está adequado à falta de criatividade que só um burocrata poderia conceber.

Todos pagamos as estradas de forma passiva. O interior do país paga pelo privilégio das estradas que abundam a capital. E quem delas não usufrui paga por quem delas mais se serve. Pagamo-las se queremos poder saciar as nossas mais básicas necessidades, como a alimentação e higiene pessoal. Contribuímos para a sua construção até quando compramos uma bicicleta como manifesto contra elas. E não sendo suficiente pagar só as estradas, pagamos também os erros da construção e a correcção desses erros. Pagamo-las outra vez na via rápida e nas bilheteiras de transportes. Deixo por isso como exercício de abstracção ao leitor perceber como seria fácil, num mercado livre, investirmos em estradas – com mais um quarto do nosso actual poder de compra e alguma criatividade.

Telmo Viana Vaz

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